Trafikolycka och bränder i elfordon

Om inga dekaler är synliga kan man identifiera ett e-fordon genom att söka efter orange kablage under motorhuven. Serietillverkade elfordon efter 1997 har alltid orange kablage. Amatörbyggda elfordon och elfordon tillverkade före 1997 har inte nödvändigtvis orange kablage.

Många bilar har varningsdekal för service- och räddningspersonal. Sådana dekaler sitter oftast i främre delen av motorrummet och beskriver lämpligt tillvägagångssätt för att bryta högspänningen i fordonet. Olika färgkoder förekommer.

MSB har fört ett resonemang med fordonsindustri resulterade i följande svar:

Det är numera vanligt i moderna bilar att det finns mer än ett batteri. Det på grund av att det finns krav på funktioner som ska fungera långt efter det att till exemepel en krock har inträffat. Hur detta är konstruerat är olika från modell till modell.

De senaste bilmodellerna har sällan en tändningsnyckel och vred utan bilen startas helt enkelt genom att man sätter sig i den, sätter på bältet och sätter foten på bromsen. Den stänger också av sig själv när man lämnar, frigör bältet, öppnar dörren och stiger ur bilen under förutsättning att bilnyckeln/sändaren finns i närheten av bilen.

Det här är inget som fordonsindustrin anser att räddningstjänsten själva kan ha koll på utan de rekommenderar och påtalar att det viktiga är det som står officiellt beskrivet i deras Rescue Sheet och fördjupningen i den så kallade Emergency Respons Guide för varje bilmodell.

Där återfinns det som är viktigt att tänka på vid trafikskadehändelse och som är viktigt för räddningstjänsten att veta, som till exempel var airbags sitter placerade och områden där det inte ska klippa. All denna informationen finns att hitta i Rescue Sheet för aktuell bilmodell i en gratis applikation som heter "Euro Rescue appen".

Nej. Endast kvalificerad servicepersonal ska använda traktionsbatteriets servicebrytare.

Nej, risken är att det blir svårt att lokalisera nyckeln överhuvudtaget. Nyckeln behöver inte sitta i tändningslåset eller ens finnas synlig i bilen. Det blir allt vanligare med en funktion kallad "Passive Entry Keyless Start" vilket innebär att det räcker att nyckeln eller "fob" (Key fob) som den kallas, finns i bilen (t.ex. i förarens ficka) för att starta bilen. Se även bilmodellens Rescue Sheet.

I nuläget finns ingen information som påvisar att man behöver följa annat än etablerade rutiner.

Rådande rekommendationer föreskriver att andningsskydd bör användas eller finnas nära tillhands både för räddningspersonal och den drabbade.

Miljön i och kring en brinnande bil kommer alltid i kontakt med farliga brandgaser oavsett vilket drivmedel fordonet har.

Generellt gäller att alla brandrökgaser alltid är giftiga. När plaster i en konventionell bil (bensin/diesel etc.) brinner bildas giftiga gaser såsom exempelvis kolmonoxid och även vätefluorid. Om ett elfordon brinner bildas liknande gaser som vid en konventionell bilbrand, men skillnaden är att där också finns ett batteri som kan bidra till branden och gaserna. Det vi ser idag är att det är ovanligt med brand i elbilens batteri.

Vid rökutveckling i konventionella fordon likväl som i elfordon kan det vara fördelaktig att kraftigt ventilera bort skadliga gaser.

Nej, fordonet kan inte bli spänningsförande så länge man inte klipper i orange kablage.

De kommersiellt tillverkade elfordonen på marknaden har säkerhetssystem (enligt bland annat internationella lagkrav) som ska bryta traktionsbatteriets krets och koppling till fordonets drivlina. Se respektive fordons Rescue Sheet.

Utifrån elektriska grundprinciper är svaret på denna fråga NEJ, så länge räddningstjänsten inte av någon anledning börjar koppla eller klippa i fordonets elsystem.

Generellt är elström ”lat” och tar alltid den kortaste och lättaste vägen, det vill säga:

• En felström som kan gå snabbare direkt mellan plus- och minuspolerna tar inte en längre väg utanför dessa.
• Finns det ett medium, t.ex. saltvatten, som har god ledningsförmåga kommer så höga felströmmar att uppstå så att t.o.m. den elektriska säkringen i kretsen kommer att lösa ut, vilket gör att batteripackets inre krets bryts och yttre kontakter kopplas från.

I projektet forskningsprojektet Räddningskedjan (2014) undersöktes fältstyrkor kring batteripack på hundratals volt som nedsänktes i söt- respektive saltvatten. Båda testserierna gav resultat som ger slutsatsen att fältstyrkorna i vätskorna direkt utanför batteripacket är mycket låga även om de varierar i styrka beroende på vätskans egenskaper (t.ex. salthalt).

Resultat från prov med vattendränkning av fulladdat traktionsbatteri indikerar således att varken nedsänkning i färskvatten eller i vatten av den salthalt som återfinns på västkusten ger upphov till skadliga fältstyrkor

Ja, gaser som vanligen klassas som farliga kan produceras om ett elfordon hamnar i vatten med sådan salthalt att strömrusning sker över traktionsbatteriets poler. I saltvatten uppstår mer eller mindre strömrusning över batteripolerna vilket leder till att vätskan elektrolyseras och det kan bildas vätgas och klorgas.

Vätgas är inte direkt toxiskt men kan, vid kritiska koncentrationer i luft, vara brandfarlig. Klorgasen däremot är giftig.

Kraftig ventilering är att rekommendera för ett e-fordon som bara delvis är nedsänkt i saltvatten.

Det är omöjligt att bedöma sannolikheten och risken för att mekaniskt våld orsakar sådana skador på ett elfordon att till exempel en brand uppstår.

Antalet nivåer och typer av kollisionsvåld som kan leda till skador på bilens inre delar kan sägas vara lika många som antalet olika fordon och modeller. En seriös fordonstillverkare garanterar att batteriet är väl skyddat och att elfordonet är minst lika säkert som en konventionell bil.

Om våld, såväl statiskt som dynamiskt, ändå skadar batterisystemet så finns viss risk att kortslutning/strömrusning och eventuellt intern ljusbåge kan uppstå. En ljusbåge kan snabbt orsaka batteriskador och även brand. Tack vare alla säkerhetssystem som integrerats i elfordon av seriösa fordonstillverkare så har risken för ljusbåge minimerats i möjligaste mån.

Frätande vätskor/elektrolyter kan läcka ut ur batterier som har vattenbaserad elektrolyt (t.ex. vanliga blybatterier, nickelmetallhydrid, och nickelkadmium). Detta gäller inte för litiumjon batterier som har elektrolyt som baseras på organiska lösningsmedel och inte är frätande. Bland elfordon av årsmodell 2012 och senare är det vanligast med litiumjonbatterier